Eis a volta!

Acredito que seguidores, este blog não tem mais, até porque foi abandonado.
Se serve de desculpa, a vida pregou-me certos acontecimentos que me fizeram não ter "TEMPO". Tempo de pensar em assuntos, tempo de escrever, tempo de ler... sem tempo ou sem inteligência? Imagine um "Homem das Pedras"... Si, fue Yo..

Porém, eis-me aqui ...
Para ficar claro, até porque Eu quero me explicar:

1 - Meu filho passou a morar comigo.. sendo assim os cuidados passaram de periódicos para diários, e embora ser Pai seja Maravilhoso, "é pura dedicação".

2 - Busquei novas oportunidades profissionais; Fui Gerente em um escritório de Marketing dedicado ao setor do Turismo, à atualmente, responsável pelo Operacional do Depto Aéreo em uma das maiores Operadoras de Turismo do Brasil...

Para quem pensou... COMO APENAS DOIS PONTOS PODE MUDAR ASSIM A ROTINA DE UMA PESSOA? Eu me antecipo: "Mexeu na vida Profissional e Pessoal, Mexeu em Tudo!"


Em breve postarei assuntos sobre:

- O dia em que rasguei a minha calça "bem" na bunda e logo ao chegar no escritório;
- Case de Marketing Experimental, A experiencia em eventos funciona e muito bem;
- Minhas impressões sobre Sustentabilidade Ambiental nos Centros Urbanos.
- Quem é lider em Serviços?


... e se aparecer em textos o termo "Sustentabilidade Familiar", não enxerguem qualquer exagero ou uma miopia excêntrica do autor, é apenas uma forma de dizer quão importante é manter a harmonia familiar para aquele que vive a maior parte de sua vida com o bastão do "Profissional"!!!


Ponto final (.)

MARKETING AMBIENTAL: ENTREVISTA COM FÁBIO BARBOSA

O jornalista Alexandre Mansur, da Revista Época, fez uma entrevista com o executivo Fábio Barbosa, que liderou o trabalho pioneiro de Sustentabilidade do Banco Real.

É um grande ensinamento para as empresas. A meu ver a mensagem mais importante da entrevista é que o mercado é ambientalmente exigente e, portanto, valorizará as empresas que demonstrarem um alto desempenho socioambiental.

FÁBIO BARBOSA: “A EMPRESA VERDE É UM CAMINHO SEM VOLTA”

Para o presidente do grupo Santander, não é mais possível fazer negócios sem preocupação ambiental.

Há oito anos, o banqueiro Fabio Barbosa olhou para sua árvore e viu uma floresta. Então presidente do Banco Real, ele percebeu como uma instituição financeira poderia induzir práticas sociais e ambientais mais responsáveis em todo o setor privado. Levou o banco a adotar atitudes pioneiras, que depois foram incorporadas pelo mercado. Começou com talões de cheque de papel reciclado e evoluiu para práticas inovadoras. Em 2004, o Real expulsou 20 clientes corporativos, inclusive algumas madeireiras na Amazônia, porque não seguiam as leis ambientais. A experiência do Real foi uma das referências para elaborar os Princípios do Equador, uma seleção de critérios socioambientais criada pelo Banco Mundial e hoje praticada por 60 instituições financeiras. Há duas semanas, o Real foi eleito o banco mais sustentável do mundo pelo Banco Mundial e pelo jornal britânico Financial Times. Com a compra do Real pelo Santander, no ano passado, Barbosa foi nomeado presidente das operações do novo banco, o terceiro maior do país.


Época - Um banco não é uma ONG. Por que ele teria de ser bonzinho para a sociedade?

Fabio Barbosa – Não é uma questão de “ser bonzinho”. Trata-se de fazer aquilo em que acreditamos, influenciando outras empresas que compartilhem nossa visão de construir um banco melhor, um mercado melhor e um país melhor. Já temos muita gente nesse movimento, o que ajuda a consolidar o Brasil como referência em sustentabilidade para o mundo.


Época - Hoje, vários bancos fazem propaganda de suas iniciativas socioambientais. Como saber quem é mais empenhado?

Barbosa – Sinceramente, não achamos que seja uma questão para medir ou comparar, e sim para comemorar. Quanto mais empresas, pessoas e governos apoiarem a causa da sustentabilidade, mais rápido teremos empresas melhores e um país melhor. Se o cliente estiver interessado em saber quem está mais avançado na inserção de sustentabilidade, ele consegue comprovar por meio do relacionamento se a prática da empresa condiz com a propaganda.


Época - Todo mundo hoje diz que é sustentável. Cada um com entendimento diferente desse termo tão vago. Como avaliar quem é sério e quem apenas faz propaganda?

Barbosa – Quanto mais empresas e instituições começam a praticar e a comunicar suas ações em sustentabilidade, mais o tema se difunde na sociedade. Há cada vez mais opções de comunicação, e a capacidade de expressão dos consumidores só aumenta. O nível de crítica e de vigilância da sociedade tem aumentado também. E essa é uma ótima notícia, pois ajudará a diferenciar aqueles que realmente fazem daqueles que fazem menos.


Época - É possível aferir as vantagens financeiras que os critérios socioambientais trouxeram para o Banco Real?

Barbosa – Sim. Com os clientes, isso se dá por meio do relacionamento. Uma rede hoteleira queria financiar a reforma e a modernização de dois de seus estabelecimentos. Apresentamos a possibilidade de inserir critérios socioambientais nas reformas, e o resultado foi que o cliente expandiu seu financiamento conosco. Nossa marca também tem ficado mais atrativa. Em 2004, a distância do Real para o banco líder em atratividade da marca era de 13 pontos porcentuais. Hoje, essa distância é de 3 pontos, quase um empate técnico. Isso significa novos clientes. Nos últimos 12 meses, conquistamos 200 mil correntistas. Esse reconhecimento pelo mercado também nos dá acesso a novos financiamentos, como a construção de grandes obras de infra-estrutura, onde somos escolhidos como líderes dos processos que envolvem muitos bancos e ao mesmo tempo responsáveis pela avaliação de riscos socioambientais para os Princípios do Equador. Tivemos também acesso a uma linha de financiamento de US$ 300 milhões do Banco Mundial para projetos socioambientais de nossos clientes.


Época - O Real anunciou que adotou critérios ambientais para selecionar clientes. Mas nos últimos anos só eliminou 50 clientes empresariais de um universo de 6 mil. Isso significa que estão todos ótimos? Ou o critério não é restrito o bastante?

Barbosa – Nossos mecanismos de análise de gestão financeira são bastante rigorosos. Já trabalhamos com os melhores clientes de todos os setores, com foco na boa gestão financeira. Aspectos socioambientais são mais um filtro incorporado, melhorando ainda mais a análise financeira. Temos visto que uma boa gestão financeira se reflete na gestão ambiental de forma positiva. Durante os cinco anos em que fazemos a análise de risco socioambiental, fortalecemos o trabalho de engajamento dos clientes para investir em melhorias rumo à sustentabilidade.


Época - Um empresário no Brasil mal consegue ser competitivo, gerar emprego e dar lucro com a carga tributária atual. Por que ele também precisa adotar critérios socioambientais voluntariamente? Não estamos cobrando muito?

Barbosa – Trata-se de um falso dilema acreditar que ou você é bem-sucedido nos negócios ou faz as coisas certas. Critérios socioambientais, em meu modo de ver, não são um adendo ao negócio. Eles devem ser o jeito de fazer negócios. Quando um empresário toma um financiamento para reutilizar a água e tratar os efluentes e com isso reduz seus custos e aumenta sua produtividade, estamos provando que uma coisa não é antagônica à outra. Temos percebido também que empresas que pontuam melhor no questionário de risco socioambiental que aplicamos têm excelente performance financeira.


Época - Como fazer negócios com esses critérios de sustentabilidade em regiões como a Amazônia, onde madeira e pecuária, algumas das principais atividades econômicas, têm problemas ambientais, fundiários e tributários?

Barbosa – De fato, temos todos os problemas mencionados. Mas temos também clientes que fazem as coisas do jeito certo. É com esses que temos procurado trabalhar. Temos empresários que há anos exportam madeira da Amazônia fazendo o manejo sustentável. Outros que contam com certificações. Existem maneiras – e esses nossos clientes provam isso – de fazer negócios e manter a floresta de pé.


Época - O que faremos com todos esses investimentos empresariais em políticas responsáveis com o meio ambiente se essa onda de preocupações passar?

Barbosa – Essa não é uma “onda”, mas um caminho sem volta. Tudo o que está sendo feito veio para ficar. Principalmente porque é a sociedade que está cobrando e porque não há outro jeito de se fazer. Os americanos dizem: “Quando as pessoas fazem, os líderes seguem”. Os consumidores, tanto no Brasil como no mundo, estão cada vez mais exigentes e conscientes sobre o assunto, forçando as empresas a mudar suas práticas.


Época - Como o senhor acordou para os cuidados socioambientais?

Barbosa – Sempre procuro fazer as coisas certas do jeito certo. Meus valores familiares sempre reforçaram isso, e, aos poucos, percebi que existe uma receptividade da sociedade. Essa crença ficou mais forte com o tempo e agora, em que a sociedade passa por um grande momento de transição, com o Brasil se tornando um país cada vez mais maduro, isso está sendo cada vez mais valorizado. E cada vez mais pessoas vêm nesse caminho.


Época - O que o senhor mudou em sua vida pessoal para reduzir a pegada ecológica?

Barbosa – O filósofo americano Ralph Waldo Emerson disse: “Suas atitudes falam tão alto que não consigo ouvir o que você diz”. Precisamos ter coerência nas atitudes. No meu dia-a-dia, faço algumas coisas para isso. Reduzimos desperdício e reciclamos o lixo em São Paulo e no interior, onde estou certificando meu plantio de café como sustentável. Tenho satisfação em ver a preocupação socioambiental de meus filhos e dos amigos deles. A próxima geração, que já está chegando ao comando das empresas, tem um jeito novo de olhar o mundo. Eles, certamente mais do que nós, terão condições de deixar um mundo melhor para as próximas gerações.

Fonte: www.silvaporto.com.br 26/10/2009

Microsoft e sua Ação Ambiental

Com apoio da Toyota, MSN lanço um canal “verde” para comunicar a situação ambiental da América Latina e do Mundo.

MSN Verde (http://verde.latam.msn.com/) é o novo canal do site da Microsoft destinado a unir informações relativas a temas ambientais, ecológicos e de conservação da natureza. O conteúdo é destinado aos internautas interessados na problemática ambiental, que queiram conhecer o que os governos, organizações sociais e empresas realizam a fim de fazer sustentável o desenvolvimento econômico.

“Os conteúdos do canal Verde vão desde as ultimas noticias do mundo da ecologia, coberturas especiais sobre iniciativas ou ações em todo mundo, conselhos para contribuir com o cuidado ao meio ambiente, clima, entre outros. Também esta a disposição dos usuários a reprodução de vídeos com estes mesmos temas. Os visitantes podem participar de pesquisas, testes e varias iniciativas”, disse Luis Alberto Gonzalez, diretor do MSN Content da América Latina.

O lançamento deste novo canal do MSN está reforçado pelo acompanhamento da Toyota, líder mundial de veículos híbridos, onde possui 80% do share. Na Argentina, recentemente foi concedida a aprovação para a tecnologia híbrida no âmbito do "Hybrid Synergy Drive".

No MSN Verde pode-se encontrar um especial denominado Eco Cars, relacionado com a tecnologia HSD (Hybrid Synergy Drive) da Toyota e com o compromisso da marca com o meio ambiente e o desenvolvimento sustentável.Por ultimo, o canal une conteúdos da BBC, AFP, Télam, WWF, revista ambiental Catorce6, Proexport Colombia e Revista Diners, entre outros.

Fonte: http://ar.hsmglobal.com/notas/54711-anuncios-microsoft-sigue-el-pulso-la-problematica-ambiental

VIAJAR DE TREM NÃO É TÃO VERDE

Pesquisa revela que os trens não estão tão distantes dos maiores poluidores: os automóveis.

Tornou-se algo completamente banal, dado o número de vezes que se afirma, dizer que os trens, entre os transportes públicos, são os mais ecológicos (outro exemplo de senso comum é dizer que andar de bicicleta é o mais eficiente dos meios de transportes com relação à energia, entretanto, esta é uma outra história, até por ter um fundo de verdade). Com relação aos trens, entretanto, um novo estudo publicado pela revista Environmental Research Letters (e relatado no Green Inc.) coloca o assunto em discussão.

A pesquisa, sob o comando de Mikhail V. Chester e Arpad Horvath do departamento de Engenharia Ambiental da UC Berkeley, é a primeira a medir não apenas a energia dispensada a cada quilômetro viajado por passageiro (PKT) durante a operação, mas, sim, todo o ciclo de vida do meio de transporte em questão.
Por exemplo, em vez de focar a atenção apenas na relação quilômetros/litro que um SUV faz, os pesquisadores decidiram levar em conta todo o processo: da energia utilizada na fabricação das peças aos impactos ambientais de todas as estradas que permitem a locomoção.

Os resultados trazem percepções acerca dos impactos à Terra dos transportes de massa. Sem surpresas, o automóvel ainda é o meio de transporte com maior impacto ambiental, entretanto, a verdadeira descoberta é que os impactos dos trens e aviões não estão tão distantes do conhecido vilão, como seria de esperar.

O gráfico abaixo compara o consumo energético e as emissões de Gases do Efeito Estufa (GEEs) de 11 modalidades diferentes de transporte, considerando o PKT. É possível conferir, por exemplo, que o veículo leve sobre trilhos San Francisco Muni consome mais energia do que um Boeing 747, e que a Green Line do veículo leve sobre trilhos de Boston emite mais GEEs que um Boeing 737 ou 747.

O elemento mais importante que se encontra ausente neste estudo é o transporte ferroviário de longa distância, como a Amtrak, por exemplo, ou mesmo a futura linha ferroviária de alta velocidade na California, muito embora os autores indiquem o fato de que 83% de todas as viagens feitas nos Estados Unidos em linhas ferroviárias são feitas em sistemas de curta distância como aqueles mencionados no parágrafo anterior.

As razões que explicam a proximidade referencial dos impactos ambientais entre as ferrovias e os aviões resume-se à infraestrutura dos dois meios; as viagens aéreas são extremamente intensas no que se refere à sua utilização operacional (quando você está voando, em outras palavras), estas, entretanto, têm uma infraestrutura mínima. Os sistemas ferroviários, por sua vez, têm uma utilização operacional bem menos intensa se comparados ao sistema anterior, o problema fica por conta da infraestrutura, que consome muitos recursos na construção das linhas férreas e suas respectivas estações.

Uma alternativa para reduzir os impactos de viagem ferroviárias, indicam os autores, seria:
Enquanto os aperfeiçoamentos na eficiência energética estão atrelados à geração de eletricidade a partir de combustíveis fósseis com baixo teor de carbono, reduções do uso de energia na construção de estações e operação da infraestrutura poderiam ter efeitos notáveis. Particularmente, a redução na utilização de concreto ou a mudança deste para um material que consuma menos energia e de menor intensidade de GEEs aperfeiçoaria o desempenho na construção da infraestrutura; ou seja, a redução do consumo de eletricidade e a adoção de combustíveis mais limpos para a geração de eletricidade melhoraria a operação da infraestrutura.

Leia o relatório completo em IOP.org.

Fonte: Agenda Sustentável (www.agendasustentavel.com.br)

Sustentabilidade 2.0

Conheça os fatores: ambiental, social, governança, financeiro e qualidade de gestão. A partir de uma escala, contribuem para avaliar e medir um conjunto de práticas sustentáveis. Confira!

Para que as empresas tenham sucesso em meio a estes tempos de mudança, elas devem definir e adotar um quadro rigoroso de sustentabilidade – algo que vá além do bem intencionado, mas que cobre posturas, declarações e construa uma fundação que ajude a empresa a atingir tanto sua sustentabilidade quanto seus objetivos comerciais.

O ponto de partida para qualquer avaliação de sustentabilidade das empresas debe deve ser embasado no trabalho, de uma geração atrás, da Comissão Brundtland, o qual afirma que, na prática, precisamos encontrar uma maneira de satisfazer as necessidades da geração atual sem comprometer a capacidade das gerações futuras em satisfazerem suas próprias necessidades. O trabalho da comissão demonstra um mundo que chega a um ponto de equilíbrio entre o consumo e a quantidade de recursos por pessoa que acabaria por ser sustentável, de modo que equidade e justiça são também implícitos na definição.

Pode-se dizer então, que a sustentabilidade é um fator de risco, mas que engloba um todo na mesma idéia. Algumas empresas e suas práticas comerciais, bem como muitos investidores tradicionais, provavelmente não tenham qualquer possibilidade de êxito nesta nova realidade sem envolvimento, enquanto nos deslocamos para uma situação inevitável em que se faz necessária a correção do consumo excessivo em uma base global.

Além disso, diante de nossos olhos, durante a atual crise econômica, temos assistido à elucidação do significado da sustentabilidade como pertencente tanto à pura sobrevivência das empresas (deixemos de lado aquelas a quem isso será mais rentável) quanto à sobrevivência ambiental, social, e de minuciosa governança (ESG).

Para medir a verdadeira sustentabilidade, portanto, é necessário um quadro que englobe também os fatores principais – aqueles habituais que analistas financeiros utilizam para medir a rentabilidade e valorização, como a remuneração do capital, o preço das ações para lucro, fluxo de caixa etc. Ao mesmo tempo, este quadro tem de julgar as empresas procurando lograr êxito em um mundo em contínua mudança, enquanto os posiciona melhor do ponto de vista dos riscos, levando em consideração os fatores ESG.

Sugerimos que as empresas devam ser avaliadas a partir da medição em uma escala de sustentabilidade relativa de um conjunto ideal de pontuação que varia de 1 -– onde em que 1 representa a empresa mais sustentável do mundo (e é quase certo que nenhuma empresa está atualmente em equivalência ao 1) – até 0, o que denotaria as empresas que não têm esperança de sobreviver.

A chave para este quadro abrangente é que o não-cumprimento de qualquer um dos fatores acarreta em uma desqualificação também a si mesmo. ConseqüentementeConsequentemente, o ESG e os fatores principais atuam de maneira independente e paralela nesta avaliação de risco, ao invés de serem fatores percentuais em uma escala.

Incorrer em um – ou todos – os fatores ASGFQ (Ambiental, Social, Governança, Financeiro, Qualidade de Gestão) pode levar uma empresa a atingir o índice 0. Presume-se que muitas ou a maior parte das empresas teria uma pontuação que oscilaria entre 0.1 e 0.9, sendo que a maioria se alocaria entre os índices de 0.1 a 0.5, e este, então, poderia tornar-se um coeficiente de investimento.

Considerando-se que falhar em qualquer um fatores implica em a desqualificação, não haveria espaço para o tipo de cálculo que permitiria a uma empresa a pontuação de 30 % para o seu fator E, 40% para o fator S e 30% para o fator G, totalizando o valor de 100% ou alguma outra pontuação ilusoriamente alta. Uma empresa que falhe em qualquer um desses fatores pode falhar completamente enquanto negócio, por isso que se dá a qualquer um desses fatores peso inferior a 100%. Além disso, há fatores potencialmente desqualificantes às empresas que estão tentando evitar riscos à medida que se envolvem com a mudança do mundo, ao invés de abraçar o conceito de que a excelência só pode ser alcançada pela superação dos itens totais.

Este método proposto é, portanto, global e de igual relevância tanto para o “mainstream” quanto para o investimento socialmente responsável. Investidores e proprietários ativos que ignorem este fato cavarão, então, a própria cova. A isto dá-se o nome “Sustentabilidade 2.0”.

Para entender esses fatores de forma mais específica:

E - Os impactos ambientais, riscos e oportunidades. Por exemplo, a Trucost impacta dados mostrando empresas que promovem os maiores danos ambientais por dólar de lucro ou receita, bem como as alterações climáticas do índice HSBC, que analisa as empresas que tentam encontrar as melhores e mais inovadoras soluções ambientais.

S – Os riscos sociais e oportunidades. Provavelmente, medidas sociais são as mais difíceis de se quantificar, mas empresas como KLD tentam contornar isso analisando questões como as relações entre empregados, os direitos humanos, a diversidade e a segurança do produto, entre muitos outros.

Qualquer empresa que não apresente um bom desempenho nestas questões corre o risco de não atrair ou não reter os melhores e mais brilhantes funcionários, muito menos de manter os acionistas que se focam em questões específicas, como envolvimento na problemática do Sudão, ou não manter os clientes que se concentram respectivamente tanto nas escolhas sobre outros estilos de vida quanto com seus consumidores padrão.

Pelo lado positivo, planos têm sido enviados a fim de estabelecer um tipo de Bolsa de Valores Sociais, como a financiada pelos Rockefeller, através da qual as empresas teriam de demonstrar os melhores atributos sociais para manter a adesão. Esta espécie de "exchange plus" já está em vigor no Brasil e na África do Sul e tem sido bem sucedida. Como os investidores, incluindo fundos de pensão da União tais como os administrados pela AFL-CIO, insistem em normas mínimas no que se refere a investimentos, isso aumentaria os riscos e as oportunidades.

G – Risco administrativo real. Muito bem apresentado pela The Corporate Library, que põe em evidência situações de excesso de compensação, composição do quadro de diretores e conflitos de interesses relacionados ao assunto. Por exemplo, a Biblioteca Corporativa sinalizou Bear Stearns e Lehman Brothers como Ds e Fs em seu sistema de pontuação que, se usado em um sistema global de risco de sustentabilidade real, tal como proposto, teria protegido, respectivamente, cada um de seus investidores.

Do lado positivo, empresas que premiam todos os empregados, acionistas e investidores de forma equitativa, e têm pleno controle de saldos e incentivos, sem dúvida representam um ideal que poucas empresas alcançam – mas aquelas que mais se aproximam podem ter uma ótima performance. Empresas de “private equity” cada vez mais reconhecem que para maximizar os seus bens da melhor forma, elas precisam ter o melhor desempenho nestas áreas; há cada vez mais investidores de curto prazo criativos e pensativos que enxergam que este é o caminho a se seguir.

F – Critérios financeiros tradicionais. Para citar um dos vários exemplos que poderiam ser elencados: a GM teria recebido um zero automático ao longo dos últimos anos, apesar de amplamente apoiada por investidores passivos. Se você apoiou um índice que tinha a GM como constituinte, aquela parte dos seus ativos foi condenada. Desta forma, mesmo aos investidores passivos, é essencial considerar os riscos à sustentabilidade. E isso sem dizer que combinando critérios financeiros positivos com risco à sustentabilidade obtem-seos o melhor dos cenários de mundos possíveis.

Q – Qualidade de gestão é algo que só pode ser alcançado pela interação direta e o bom senso do investidor. Assim, a sustentabilidade inevitavelmente necessita da interação humana, do diálogo face a face e da compreensão de que a gestão está empenhada na plena integração da sustentabilidade – ou seja, colocar a mão na massa, não apenas ficar no plano do discurso.

Investir e medir sem que esta estrutura esteja em mente inevitavelmente ignora alguns ou todos os riscos que são críticos para o sucesso da empresa. A rede Wal-mart Mart anunciou recentemente esforços, por exemplo, que ficam aquém do que muitos investidores exigem numa estrutura mais ampla que inclui decisões sobre a gestão e outros fatores de relevância.

Em suma, a sustentabilidade real pode muito bem ser um Santo Graal - algo pelo qual se está lutando, em oposição a algo que pode ser completamente descartado. Isto provavelmente pode ser considerada uma coisa boa, já que os mercados precisam de vencedores e perdedores, e aqueles que obtém este direito direito através de um profundo julgamento, criatividade e inovação, devem vencer no final.

Fonte: Agenda Sustentável (www.agendasustentavel.com.br)

Sustentabilidade no Mundo das Motocicletas

PROMOT 3 - Nova Lei que limita emissão de poluentes
A partir de 2009 entrará em vigor no Brasil a nova lei que limita a emissão de gases poluentes nas motocicletas, a PROMOT 3. Muitas pessoas acreditam que esta lei obriga as montadoras a incluírem injeção eletrônica nas motos, mas isso não é verdade. Acontece que a Injeção eletrônica é o caminho lógico para atingir o objetivo proposto pela PROMOT 3, porém, muitas montadoras não irão adotar o sistema, simplesmente irão reduzir o desempenho dos motores, incluir catalizadores de ar e outros métodos mais baratos e simples de implementar na engenharia atual dos motores.

Mas afinal, quais são as reais vantagens do uso da Injeção Eletrônica?A injeção eletrônica é o componente responsável por misturar o Ar e o Combustível e enviar esta mistura ao motor. Antes, este trabalho era feito pelo carburador. O carburador recebe o vácuo do motor, e este vácuo puxa o ar da caixa de filtro de ar para dentro dele, ao mesmo tempo em que puxa o combustível do reservatório inferior. O combustível passa pelo giglê, este tem um tamanho fixo e que permite apenas a passagem de uma pequena quantidade de combustível. Então, dependendo do vácuo gerado e do tamanho do giglê, mais ou menos combustível é enviado para a mistura. A injeção eletrônica não tem giglê, tem um (ou mais) bico injetor de combustível, e uma central eletrônica que controla quanto combustível será liberado pelo(s) bico(s) injetor(es) para que seja misturado ao ar. É ai que está a mágica.

Em um carburador, o tamanho do giglê é sempre fixo, portanto, a quantidade de combustível usado na mistura também é fixa, e é proporcional apenas ao vácuo gerado. Muito vácuo, muito combustível, pouco vácuo, pouco combustível. Quem determina quanto vácuo será usado é o piloto ao acelerar a moto. Se ele acelera pouco, a borboleta se abre pouco e permite apenas uma pequena passagem do vácuo ao carburador. O contrário acontece quando o piloto acelera tudo, abrindo completamente a borboleta e permitindo que o motor puxe todo o gás que puder para dentro de si. Já na injeção eletrônica, o controlador eletrônico determina qual a melhor proporção de combustível para cada situação, independente de qualquer vácuo, e por isso normalmente é mais econômico e menos poluente que o carburador, pois não há desperdício de combustível.

Existem muitos tipos de sistemas de Injeção eletrônica, mas em todos eles, existe pelo menos um controlador eletrônico, um bico injetor e uma bomba de combustível. O controlador possui em sua memória um mapeamento que determina a quantidade de combustível que deve ser usada para cada faixa de RPM do motor. Este é o sistema mais simples, pois o mapeamento é fixo e não muda nunca. É como um carburador, porém, com a vantagem de ter um mapeamento mais eficiente do que o obtido por meio de um giglê.

Existem ainda tipos mais complexos de Injeção Eletrônica, por exemplo, as do tipo de injeção multi-ponto, com vários bicos injetores, ou ainda, as que usam sondas que avaliam o tipo de combustível e o tipo de gás resultante da explosão e se ajustam a cada necessidade. Os carros Flex possuem estes dois tipos, pois o módulo precisa saber qual o tipo de combustível que está sendo usado e como está o desempenho para garantir a melhor performance em todas as situações. A sonda Lambda é um sensor que fica no início do cano de escape e que avalia a quantidade de CO2 que o motor está produzindo. O módulo de IE avalia as informações deste sensor e com isso, consegue determinar se a combustão está sendo feita corretamente ou se é necessário ajustar, e realiza o ajuste automaticamente e na hora, com o motor ligado. Portanto, usando um tipo destes de IE, o motor sempre terá o melhor desempenho e a maior economia possível, e tudo isso emitindo a menor quantidade possível de poluentes na atmosfera.

O uso de IE seria a saída mais inteligente para atingir as metas da PROMOT 3, porém, as montadoras alegam que o custo de produção de um módulo para motos pequenas pode encarecer muito o preço delas, e por isso, preferem reduzir seu desempenho e encher as motos com sistemas de desempenho duvidoso, como o tal “carburador eletrônico” que nada mais é do que um sensor de aceleração, ou um duto de ar frio direto no escapamento, que ao meu ver não serve para nada a não ser esfriar o ar do escapamento (como se ar quente fosse o problema).

Nas motos grandes, esta é uma tendência natural. A Yamaha já possui a Fazer, Lander, XT660, MT-03, FZ6, R6 e R1. A Honda tem a nova Twister, a Shadow 750, CBR600RR, CBR1000RR, Varadero e outras motos. A Suzuki já tem motos injetadas em toda a sua linha acima de 650cc. As importadoras de motos chinesas, como a Sundown, a Dafra, a MKV, a Traxx, a AME e outras só têm motos pequenas, e certamente não terão novidades relacionadas a IE em 2009. Na china estas motos não tem IE, então dificilmente terão aqui.

Moto Tecnologia - A serviço do Meio Ambiente

Impulsionada pela preocupação com a redução das emissões de poluentes no meio ambiente, a primeira moto equipada com a tecnologia “flex” deve chegou ao Brasil em 2009.
Como o futuro é agora, a divisão Powertrain da Magneti Marelli apresentou na nona edição do Salão das Duas Rodas o Sistema de Injeção Eletrônica para Motos (SIM), com a tecnologia SFS — Software Flexfuel Sensor.

O sistema de injeção eletrônica é basicamente o mesmo que equipa atualmente as motos e os scooters na Europa. A diferença do sistema flex para motos da Magneti Marelli está na adoção do programa que gerencia a queima do álcool, da gasolina comum ou pura, ou de qualquer proporção de mistura dos dois combustíveis no mesmo motor. No Brasil, a Kasinski Seta 125 serviu de base para a instalação do sistema flex-fuel. A Delphi — outra empresa do segmento de tecnologias de eletrônica móvel — apresentou a tecnologia Multifuel para motocicletas, durante a Automec, que aconteceu em abril.
Hoje, as duas multinacionais já estão conversando com os fabricantes de motocicletas sobre este projeto, que tem por objetivo diminuir o impacto ambiental, já que com a nova ferramenta — injeção eletrônica e sistema flex —, a emissão de CO2 na atmosfera pode ser reduzida em cerca de 20%.

Segundo dados fornecidos pela Marelli, o sistema multi-combustível poderá estar presente nos motores mono e bicilíndricos, de 100 a 1000cc, e a redução no consumo de qualquer combustível usado fica entre 5% a 10%. O ganho de potência pode chegar a 10%, com a utilização do álcool hidratado.

Para a elaboração deste projeto, que começou em 2003, mais de 20 profissionais se envolveram na pesquisa desta nova tecnologia. O investimento até o momento gira em torno de R$ 3 milhões.

Como funciona o sistema
O Sistema Flexfuel Sensor, da Magneti Marelli, é um programa de computador inserido no módulo de comando da injeção eletrônica, também conhecido como centralina.
O SFS identifica e quantifica a mistura entre álcool e gasolina do tanque, usando informações recebidas de sensores que já existem em todo o sistema de injeção de combustível, entre os quais a sonda lambda, sensor de detonação, rotação, velocidade e temperatura.
A partir dessas informações, o programa determina a quantidade decombustível que será injetada no motor e também o instante em que a faísca vai saltar da vela para efetuar a queima dessa mistura por meio de formulaçõesmatemáticas de altíssima precisão.
As características do álcool são diferentes da gasolina e o sistema deve adequar o funcionamento do motor em qualquer proporção da mistura em milisegundos. “Hoje, temos condições de oferecer dois tipos se sistemas, um mais simples, com partida a frio auxiliar, e outro mais sofisticado, com a centralina incorporada à borboleta. Agora, tudo depende da demanda do cliente e da exigência do consumidor em obter mais tecnologia em sua motocicleta”, explica o gerente da Magneti Marelli.

Promot e Euro 3
Em função das pressões mundiais por menos emissão de poluentes, as motos carburadas estão com os dias contados. E a adoção da injeção eletrônica será o primeiro passo para a fabricação de “motos flex”. Já que a injeção eletrônica é um sistema que contribui para a redução da emissão de poluentes e será obrigatório a partir de 2009, com a entrada da 3ª fase do Promot, equivalente às normas da Euro 3, já em vigor na Europa.
“Uma moto carburada com cinco anos de uso polui 30 vezes mais que um carro 0 Km, com tecnologia flex-fuel”, compara o engenheiro Eduardo Campos, gerente comercial da Magneti Marelli Powertrain.

Fonte: Agência Infomoto